Train
Retards, suppressions, cars de substitution, temps de trajet : sur la ligne Paris - Troyes, les usagers encaissent des mois de galère pendant que la Région Grand Est et la SNCF se renvoient la responsabilité. Pour les usagers de la ligne Paris - Troyes, la modernisation promise ressemble surtout à une punition quotidienne.
Et le plus insupportable, c’est le spectacle désormais bien rodé de la Région Grand Est et de la SNCF se renvoyant la balle, pendant que salariés, étudiants et habitants de l’Aube paient le prix fort.
Des financements publics massifs et pourtant une nouvelle saison de galère
Les annonces récentes confirment pourtant l’ampleur du chantier. La Région Grand Est a encore salué en février 2026 une « nouvelle étape décisive » de l’électrification, avec 14 millions d’euros supplémentaires pour poursuivre la phase 2. Le coût total annoncé dépasse 263 millions d’euros, dont 47,4 millions financés par la Région, 18,5 millions par le Département de l’Aube, 15,9 millions par Troyes Champagne Métropole et 2,26 millions par la Ville de Troyes. Autrement dit : les collectivités locales mettent massivement la main à la poche. Et pourtant, pour les usagers, le service continue de se dégrader.
Sur le terrain, les dernières annonces sont claires : la ligne sera de nouveau très perturbée au printemps, puis fermée entre Troyes et Nogent-sur-
Seine du 29 juin au 30 août 2026. La Région et SNCF Voyageurs promettent un « accompagnement » renforcé, des parkings supplémentaires à Nogent et des cars mieux régulés.
Mais ce que voient les voyageurs, c’est surtout une offre amputée : 12,5 allers-retours seulement entre Paris et Nogent-sur-Seine au lieu de 17,5 habituellement, soit 70 % du plan de transport réalisé, avec des parcours allongés jusqu’à 1 h 15 selon le guide voyageur diffusé ce printemps.
Qui répond de quoi ?
Sur le papier, la Région Grand Est est l’autorité organisatrice des TER. C’est elle qui commande le service et signe la convention d’exploitation avec SNCF Voyageurs. Mais il n’existe pas de convention directe entre la Région et SNCF Réseau pour la qualité de service ressentie par les usagers, alors même que les travaux et l’état du réseau pèsent directement sur les trains.
Résultat : dès qu’un train saute ou qu’un trajet vire au casse-tête, chacun pointe l’autre. Cette organisation éclatée est au coeur du problème. La Région finance, pilote et prépare l’ouverture à la concurrence d’ici 2033. SNCF Réseau porte le chantier et justifie les fermetures estivales par la nécessité de « massifier » les travaux pour tenir l’objectif d’une mise en service à l’été 2028. SNCF Voyageurs, elle, gère l’exploitation dégradée et la communication de crise. Au bout de la chaîne, il n’y a plus de responsable clairement identifiable, seulement des usagers sommés d’anticiper, de patienter et de s’adapter.
Le choix politique de la fragmentation
C’est bien là le fond du dossier. Depuis des années, le rail est géré comme un puzzle : on sépare l’infrastructure, l’exploitation, le financement, la relation voyageurs, puis on explique que les dysfonctionnements sont trop complexes pour être imputés à quelqu’un. Le tout en saupoudrant de gestion privée !
Dans le Grand Est, cette logique est aggravée par le choix assumé de préparer l’ouverture à la concurrence, vendue comme une solution moderne alors qu’elle ne fera qu’ajouter des problèmes et qui trinquera : encore et toujours les usagers mais aussi les cheminots !
Un service public à reconstruire
Les usagers de la ligne Paris - Troyes n’ont pas besoin de discours triomphants sur la « mobilité durable ». Ils ont besoin de trains à l’heure, de travaux planifiés sans sacrifier encore des mois entiers, et d’un service public ferroviaire unifié !
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