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Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire voyageur

La Région GRAND EST veut être la première !

vendredi 6 décembre 2019 , 247 : visites , par tonton

Les dernières évolutions législatives impulsées par la majorité macroniste de l’assemblée nationale prévoient l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs. La majorité de droite du conseil régional Grand Est piaffe d’impatience !

PAR PIERRE MATHIEU VICE-PRÉSIDENT DU CONSEIL RÉGIONAL CHAMPAGNE ARDENNE EN CHARGE DES TRANSPORTS ET DES INFRASTRUCTURES DE 2004 À 2015

Sans attendre le calendrier national qui s’imposera à tous, elle entend prendre les devants et expérimenter cette ouverture. Tout a été anticipé. Une disposition de la convention TER Grand Est (2017/2024) prévoit qu’une partie détachable du réseau, représentant au maximum 10% de l’activité, soit 3 millions de trains-kilomètres, puisse être ouverte à la concurrence. La Région Grand Est souhaite maintenant lancer deux « appels d’offres d’expérimentions  » dès 2020 et vise une attribution des marchés, si possible en 2021, pour une mise en application en 2022. Pour tenir ce calendrier, elle a dû publier deux avis européens de pré-information en avril de cette année !

C’est véritablement un choix politique de fuite en avant pour favoriser le privé au détriment du public. Un autre choix aurait pu être fait pour l’exploitation du réseau : celui d’une attribution directe à la SNCF, possible jusqu’en 2023, et pour des durées allant jusqu’à dix ans, soit fin 2033. Pour motiver ses décisions, la majorité régionale s’appuie sur l’état lamentable du réseau ferroviaire de proximité, victime de ralentissement et de lignes menacées de fermeture à court terme, si rien n’est fait. Ce constat est réel. La droite régionale, tout comme le parti d’Emmanuel Macron, expliquent que l’ouverture à la concurrence devrait permettre de développer l’offre ferroviaire dans les secteurs menacés ou qui ont subi des régressions. C’est dans les Vosges que l’expérimentation débutera.

“On lui coupe d’abord les ailes...”

Le scénario n’est que trop connu. Pour faire passer une attaque sans précédent contre le service public, on lui coupe d’abord les ailes. Puis on explique qu’il ne donne plus satisfaction, qu’il coute cher et, qu’au final, le privé serait plus efficace. Ce qui en matière de transport ferroviaire est tout sauf démontré. Rappelons qu’il s’agit d’un transport guidé et que tout le monde emprunte la même voie… La question de la qualité du réseau est donc essentielle et rien ni personne ne pourra jamais remplacer l’investissement public indispensable (nous aborderons ce sujet dans un prochain article). Loin d’être un gage d’efficacité, la multiplication des acteurs sur une même infrastructure est source de complexité et potentiellement de conflits, de dangers. Le recours aux entreprises privées pour améliorer la situation, c’est l’argument qui a été mis en avant pour ouvrir à la concurrence l’activité fret SNCF. Avec le recul, on constate que, loin de se produire, le miracle promis s’est transformé en désastre économique, social et environnemental. En France, depuis 2000, le tonnage des marchandises transportées par rail a été divisé par deux. C’est autant de camions supplémentaires sur les routes. Pour ce résultat, le déficit cumulé de toutes les entreprises du secteur s’élève à 7,5 milliards d’euros. Une grande partie de l’outil industriel public a été cassé et des milliers de suppressions d’emplois ont eu lieu. Au vu de ces résultats, il est irresponsable de s’entêter à ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire voyageurs.

“Pour faire passer la pilule...”

Pour faire passer la pilule, on nous somme aussi de regarder ce qui se passe au-delà de nos frontières. « L’exemple allemand » est mis en exergue. Mais la discrétion est de rigueur sur ce qui passe en Angleterre pionnière, sous l’ère de Mme Thatcher, de la privatisation à outrance du réseau ferroviaire britannique et de la compagnie nationale.

Et pour cause, face aux désastres qui se sont produits en matière de sécurité et à la défaillance du privé pour l’entretenir, le réseau a été renationalisé en 2002. L’État a investi 30 milliards en dix ans pour améliorer ses performances, et la sécurité est revenue. Avec les compagnies ferroviaires privées, en sept ans, les tarifs ont augmenté de 27%. Il y a beaucoup de problèmes de ponctualité. Il y a un manque criant d’investissement dans le matériel… Outre-Manche, les usagers se mobilisent fortement et demandent la renationalisation complète des chemins de fer. Qui en parle en France ? En fait, comme l’indique le Président du Conseil Régional Grand Est, pour que l’ouverture à la concurrence « réussisse », il faut que l’État assume ses responsabilités financières pour la remise à niveau du réseau, son renouvellement, et accompagne financièrement la Région pour l’expérimentation qu’il lance. Mais alors, pourquoi une part des finances publiques, qu’elle soit de l’État ou de la Région, devrait-elle aller nourrir les actionnaires d’entreprises privées, alors que plus de 80% du coût du service est subventionné ! Pourquoi, au lieu de faire évoluer l’entreprise publique SNCF en lui en donnant les moyens, s’acharner à la casser ? Intérêt général ou intérêts privés, il faut choisir. Dans un domaine aussi stratégique pour la mobilité des citoyens, pour le transport des marchandises, pour faire face aux défis climatiques, pour assurer l’égal accès de tous les territoires et tous les citoyens aux transports, les communistes et leurs élu.e.s sont résolument pour l’amélioration et l’extension du service public ferroviaire qui devrait être une grande cause nationale.

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