“Les révolutions ne s’exportent pas, elles surgissent des conditions d’exploitation que les gouvernements [...] exercent contre les peuples.” Che Guevara

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13 novembre 2014
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Transports et transition énergétique. L’austérité nuit à la transition énergétique

jeudi 13 novembre 2014 , 202 : visites , par Rémi

 

Les transports sont au coeur

de la question de la transition énergétique. Sur ce sujet, les promesses du candidat Hollande et les engagements pris par l’État ont été mis au rancart.

C’est une négation opiniâtre de ce qu’il conviendrait de faire qu’ont choisi François Hollande et ses ministres. En matière de transports, alors que le ferroviaire est moins “polluant” que la route, la tête dans le guidon de la “dette” publique et cédant à la pression des lobbies, ils sont lancés dans la casse de notre service public national. Pire, ils encouragent le secteur privé des transports fret et voyageurs par route. Et cela au nom de la “concurrence libre et non faussée”, B.A.-BA de la doctrine libérale et fondement des oukases lancées depuis Bruxelles. Une politique anti-écologique dont nous payons le prix et que les générations futures risquent de payer plus cher encore.

Le ferroutage est un choix écologique de bon sens, voire un impératif. Pourtant, le gouvernement encourage l’accroîssement du transport routier.

Transports ferroviaires publics quand on veut tuer son chien...

En octobre, E. Macron annonçait vouloir “libérer” le transport par autocar, reprenant à son compte une intention de Sarkozy. Une aberration en termes de transition énergétique.

De tous les modes de transports, la route génère 93% des gaz à effets de serre produits par ce secteur. Les émissions de CO2 sont de 150 g. par kilomètre pour les voitures, de 66,7 g./km par voyageur en autobus, de 2 g./km par voyageur en train. Le transport est donc un enjeu situé au coeur de la transition énergétique.

SARKOZY EN RÊVAIT...
Comme on dit, il n’y a pas photo. Pourtant, fin octobre, E. Macron annonçait son intention de “libérer” le transport par autocar sur des longues distances des règlements qui l’encadrent. Un nonsens écologique qui pousse plus avant dans le sens de la casse du service public ferroviaire et qui s’inscrit dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du transport des voyageurs, prévue en 2020 par Bruxelles. C’est une totale contradiction avec les engagements pris par la France en matière de transition écologique. Le ministre, qui reprend une préconisation d’un rapport de la Cour des Comptes, propose de créer des lignes de bus longue distance qui seront confiées au secteur privé. Sarkozy, alors président, l’avait déjà sortie de son chapeau, visant les lignes “non rentables”. Macron veut faire encore mieux ! Dans cette glissade vers la casse du service public, les TER sont particulièrement menacés. Les Régions ont pourtant reconstruit en moins de 15 ans un service public de transports moribond. Mais l’austérité est passée par là et, gels de crédits, transferts mal compensés, diminutions des dotations... font qu’aujourd’hui le maintien, et encore moins le développement, de ce service public n’est même plus assuré. La solution pour le ministre est donc toute trouvée : déréglementation, privatisation.

UNE QUESTION À POSER
Mais une question se doit d’être posée : qui va payer pour les pollutions accrues, les consommation d’énergie plus importantes, la dégradation des axes routiers, les embouteillages avec des files de cars doublant des files de camions, et aussi les conséquences d’une sécurité malmenée ? Car le moindre coût direct n’est pas le coût réel pour la collectivité et il faut aussi prendre en compte les coûts externes, économiques, environnementaux et sociaux. Derrière la poursuite de la casse des services publics de transports ferroviaires, se profilent les “nécessités” d’un choix de société ultralibérale avec de la rentabilité élevée à court terme, se souciant comme d’une guigne de la sécurité, de l’offre de transports et de leur accessibilité dans de bonnes conditions à tous. Alors qu’existent d’autres choix, le gouvernement pallie au désengagement de l’état en se déchargeant vers le transport par la route confié à des entreprises privées. Outre le coût social, bien loin d’être anodin
les cheminots CGT étaient, le 4 novembre, dans la rue pour le dénoncer -, c’est le contrepied même d’une transition énergétique réussie et une entourloupe financière qui fera, qu’à l’arrivée, les usagers payeront, sous une forme ou une autre, la note des “économies” de l’état. Le spectre de Bruxelles hante l’élysée et Matignon. Comme d’autres services publics, qui empêchent les capitalistes de “profiter” en rond, celui des transports est en grand danger. Il faut le défendre.


Derrière la poursuite de la casse des services publics de transports ferroviaires se profilent les “nécessités” d’un choix de société ultralibérale.


Le gouvernement ferme au transport public le robinet des finances et ouvre en grand les vannes au secteur privé.

transition énergétique = transfert vers le rail

Pour imposer sa domination, le transport routier utilise la pression sociale sur les salariés et fait prendre en charge par la collectivité des coûts externes qu’il génère. Il est indispensable de modifier cette situation, sinon tout report modal en faveur de transports moins polluants est illusoire.
Le parti communiste Français est porteur de propositions.
-> Imposer des critères sociaux, environnementaux et de qualité de service stricts dans tous les contrats entre autorités organisatrices et opérateurs, entre donneurs d’ordre et exécutants.
-> Instaurer une tarification sociale et écologique contraignante pour sortir d’une concurrence déloyale entre la route d’une part, le rail et le fleuve d’autre part. Cela permettrait de prendre en charge une part des coûts externes générés par le transport routier et aujourd’hui assumés par la collectivité.
-> établir la transparence sur les aides publiques reçues par le transport (plus d’un milliard d’euros) et les conditionner aux défis à relever.
-> Refuser la généralisation des camions de très grande capacité comme les 44 tonnes, ne pas autoriser ceux de 25,25 mètres de long et de 60 tonnes qui amplifieraient davantage les déséquilibres.
-> Dynamiser le train-auto accompagné en instaurant une tarification incitative pour les familles.

0n nous dit :
Le ferroviaire coûte cher au contribuable !
et pourtant
Les coûts externes supportés par la collectivité pour une tonne transportée sur 350 kilomètres s’élèvent à 12 euros pour le transport routier, contre 5 euros pour le transport ferroviaire.
On nous dit :
Le “statut” des cheminots coûte trop cher !
et pourtant :
Le coût de leurs salaires ou pensions est inférieur à de nombreuses entreprises et leur statut est la condition de l’efficacité et de la sécurité de notre système ferroviaire.

Transports et environnement
les promesses non tenues du gouvernement

Promulguée en 2010, la loi d’application des mesures du Grenelle de l’environnement ne cesse d’être foulée au pied. En matière de transports, trois exemples de renoncements.
Favoriser les comportements responsables : la logique aurait voulu que le report modal du transport de voyageurs se fasse de la route vers le rail. Pourtant, en optant pour une réforme du système ferroviaire (votée le 4 août 2014) qui ne règle pas la question de la dette, l’état a donné un blanc seing à la politique de hausse des tarifs de la SNCF, détournant encore un peu plus les usagers du train.
Priorité aux investissements ferroviaires : l’état du réseau ne cesse de se détériorer. Aujourd’hui, ce sont près de 3 200 kilomètres de voies qui sont ralenties pour des raisons de sécurité (10 % du réseau national), plus de 27 500 suppressions de postes chez les cheminots en dix ans, dont 7 750 à l’équipement. Résultat : les petites lignes « non rentables », les moins entretenues, finissent par être transférées sur route.
Taxe sur les poids lourds : le projet phare de la loi Grenelle 2 a fait l’objet du renoncement le plus fracassant. Alors que le texte voté en 2010 inscrivait le principe d’une taxe « prélevée sur les poids lourds à raison du coût d’usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales », Ségolène Royal, la ministre de l’écologie, a annoncé, il y a près d’un mois, sous la pression du patronat routier, le report sine die de tout dispositif visant à faire appliquer le principe de “pollueur-payeur”.

Qualité de service, électrification…
Ligne SNCF Paris-Troyes-Belfort
L’état doit passer aux actes !

Le ministère des transports a réuni le 30 octobre dernier l’instance de suivi de la qualité de service des trains d’équilibre de territoire Paris/Belfort. Cette instance rassemble, à l’initiative de l’état, responsable des trains d’equilibre du territoire, les élus des territoires desservis par les trains, les associations d’usagers, la SNCF et RFF, les services de l’état… à l’issue de cette réunion à laquelle il a participé, Pierre Mathieu, vice-président du Conseil régional en charge des transports, fait le point d’un dossier qui semble pour l’heure enlisé.
La Dépêche de l’Aube : Quelles sont les informations principales qui ressortent de la réunion qui s’est tenue récemment ?
Pierre Mathieu : Ce comité a vu le jour suite au très fort mécontentement et à la mobilisation des usagers et des élus pour que soient prises des dispositions afin de remédier aux disfonctionnements et à la très mauvaise qualité de service sur cette ligne trop longtemps délaissée : absence de modernisation, insuffisance d’investissements pour renouveler les trains, exploitation inefficace… Sous la pression, la SNCF a été contrainte d’annoncer en 2013 un plan d’action en six points pour revenir à une situation moins catastrophique. Je rappelle, au passage, que deux trains par jour ont été supprimés entre Paris et Troyes, l’argument avancé par la SNCF étant que cela lui permettrait de mieux assurer son plan de transport. Les chiffres globaux communiqués montrent une amélioration, mais nous sommes encore loin d’un bon niveau de ponctualité et la situation reste très fragile, comme en témoignent les très nombreux retards enregistrés depuis la tenue de cette réunion. Les difficultés rencontrées au départ des trains de Paris-Est, mises à quai tardives, ne sont toujours pas solutionnées.
LDA  : Les nouveaux trains seront-ils mis en service en 2016 comme prévu ? Avec combien d’allers-retours ?
PM : Il a été annoncé un retard dans la livraison des nouveaux trains. Ceux-ci ne pourraient être mis en service au mieux que fin 2016 ou début 2017. Une information inquiétante tant les vieilles locomotives diésel sont à bout de souffle. Etre obligé de les prolonger encore peut générer bien des difficultés. Dans ces conditions, le ministère a annoncé pour 2015 et 2016 que le nombre de trains et les gares desservies serait identique au service que nous connaissons aujourd’hui. Encore va-t-il falloir que tous les moyens soient mobilisés pour permettre au matériel hors d’âge de pouvoir assurer le service.
LDA  : Où en est l’électrification de la ligne Paris-Troyes ?
PM  : Actuellement au point mort du fait du refus de l’état de réunir le comité des financeurs, comme ne cesse de le demander la Région, et de mobiliser concrètement les financements de l’état. Pourtant, tout est prêt ; les études sont finalisées, le projet est déclaré d’utilité publique et les dernières réserves sont été levées, le plan de financement est bouclé… Dois-je rappeler que vingt millions d’euros sont engagés sur ce dossier, dont douze déjà dépensés ! Il faut dire clairement les choses : le blocage actuellement tient uniquement à l’état qui peine à concrétiser son engagement financier.
LDA : Pourtant l’état propose de réinscrire en Champagne- Ardenne la part de son financement dans le prochain Contrat de Plan état-Région.
PM  : Mais il l’était déjà dans celui qui s’achève ! Réinscrire les crédits n’a de sens que si, effectivement, ils sont mobilisés par l’état pour réaliser le projet. Il faut être cohérent et concret. C’est pourquoi le Région exige que soient simultanément signés le Contrat de Plan état-Région et la convention d’application du protocole de financement portant sur la totalité des travaux (270 M€), signé le 9 décembre 2011 par l’état, RFF, les collectivités de Champagne-Ardenne et d’Ile-de France. Dans l’attente de ce passage aux actes de l’état, qui ne respecte pas ses engagements de réaliser au même rythme les travaux de la deuxième phase du TGV Est et les travaux de l’électrification de la ligne ferroviaire Paris/Troyes, la Région continue de geler ses paiements pour le TGV Est. Enfin, il m’apparaît essentiel que l’ensemble des acteurs se mobilisent à nouveau pour qu’enfin les travaux commencent.

P.-S.

La dépêche de l’Aube N1312

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